Jahrelang galt der deutsche Schiffbau als wetterfest, weil er auf Nischengeschäfte zusammengeschrumpft ist. Nun aber bricht der weltweite Transport über See ein – und das mit der Geschwindigkeit eines Orkans. Vier deutsche Werften sind schon insolvent. Die Nerven liegen blank.
Die schlechte Nachricht kam aus Kasachstan. Eine namentlich nicht genannte, aber sehr reiche Familiengesellschaft überdenkt die Bestellung von sechs Luxusyachten bei der Kieler Werft HDW. Die Wirtschaftskrise macht Milliardäre zu Millionären, da kann das Geld für derart teure Schiffe knapp werden. Schließlich kostet jeder laufende Meter einer Megayacht rund eine Mio. Euro. Ab 80 Meter Länge sind es sogar zwei Mio. Euro, weil das Schiff dann viel breiter gebaut werden muss.
Am Mittwochmorgen hatten Betriebsrat und IG Metall die Horrornachricht in Kiel noch bestätigt, am Mittag folgte ein vorsichtiges Dementi einer Werftsprecherin. Die Sorge aber bleibt. HDW-Arbeitnehmervertreter haben Angst davor, dass ihr Mutterkonzern Thyssen-Krupp die Werften in Kiel, Hamburg und Emden verkleinern und erneut umstrukturieren könnte. Denn sollte der russische Familienclan seine Bestellung tatsächlich stornieren, wären auf einen Schlag mehrere hundert Mio. Euro Auftragsbestand für HDW weg. Und im Handelsschiffbau der Kieler droht ebenfalls ein Auftrag wegzubrechen. Das dürfte mitten in der schwersten Werftenkrise seit zehn Jahren kaum ohne Folgen bleiben.
Wenige Kilometer weiter ist die Lage anders. Direkt am Nord-Ostsee-Kanal in Schacht-Audorf steht bei der Krögerwerft eine nagelneue 40 Meter hohe Halle auf dem Wasser. Anfang Februar hat der auf Luxusyachten spezialisierte Betrieb – Kenner sprechen vom “Bugatti der Meere“ – das neue Schwimmdock an der Pier verankert. In dem 150 Meter langen und überdachten Dock wird nun die erste Megayacht ausgerüstet. Die Krögerwerft ist Teil der Bremer Lürssen-Gruppe und investiert gerade 20 Mio. Euro. Gut ein Dutzend solcher Schiffe steht in den Auftragsbüchern. Mit Stornierungen rechnet das Unternehmen nicht.
So unterschiedlich die Beschäftigungslage bei den deutschen Werften derzeit auch ist: Die Nerven liegen vielerorts blank an der Küste. Jahrelang galt der deutsche Schiffbau als wetterfest, weil er in den vergangenen Jahren auf nur noch 23.000 Beschäftigte und vor allem auf Nischengeschäfte zusammengeschrumpft ist. Hinzu kommen rund 75.000 Mitarbeiter in der direkten Zulieferindustrie.
Schiffsneubau aus Deutschland hat einen Weltmarktanteil von gut drei Prozent. Dafür sind die Megayachten, Flüssiggastanker, Versorgungsboote oder Containerschiffe technische Meisterleistungen. Nun aber bricht der weltweite Transport über See ein – und das mit der Geschwindigkeit eines Orkans. Rund um den Globus liegen derzeit fast 500 Containerschiffe ohne Ladung und Aufträge vor Anker, das sind zehn Prozent der Kapazitäten. Auf den Routen von Fernost nach Europa etwa ist der Preis pro Containertransport binnen eines Jahres von 2500 Dollar auf jetzt gerade noch 250 Dollar gesunken.
„Es gibt derzeit keinen großen Reeder, der auf den Strecken kostendeckend unterwegs ist“, sagt ein Betroffener, der ungenannt bleiben möchte. Und die Lage wird noch problematischer: Weltweit stehen 1400 Containerschiffe in den Auftragsbüchern der Werften. Die heutige Schiffsflotte würde sich dadurch um 60 Prozent vergrößern. Nachfrage nach Schiffstransporten aber ist dafür nirgends in Sicht.
Das alles hat dramatische Folgen für die Werften. „Was nicht unbedingt noch gebaut werden muss, das wird jetzt auch nicht mehr gebaut“, sagt Kai Petersen von der IG Metall Küste. Reeder versuchen, so viele Aufträge wie möglich zu stoppen oder zeitlich zu strecken. Vier deutsche Werften sind schon in die Insolvenz abgerutscht: Cassens in Emden, Lindenau in Kiel, SMG in Rostock und SSW in Bremerhaven. Sie leben vor allem vom Bau kleinerer Containerschiffe.
Zwar haben diese Betriebe noch Aufträge. Sie können die Schiffe aber nicht bauen: Denn die deutschen Werften haben ein gewaltiges Finanzierungsproblem. Banken sichern den Bau zum Beispiel von Handelsschiffen nicht mehr in der gleichen Weise ab wie bisher. Die Anzahlung beträgt oftmals lediglich zehn bis 20 Prozent, den Großteil des Baupreises muss die Werft vorschießen. Erst bei der Ablieferung bezahlt der Reeder das Schiff. Und die Zwischenfinanzierung klappt jetzt nicht mehr.
Das hat auch die Bundesregierung erkannt. Mittlerweile gibt es die Möglichkeit, 90 Prozent des finanziellen Risikos bei der Schiffbaufinanzierung auf den Bund zu übertragen. Doch selbst für die verbleibenden zehn Prozent sei es mitunter schwierig, eine finanzierende Bank zu finden, heißt es beim Verband für Schiffbau und Meerestechnik in Hamburg. Zuletzt rettete die staatliche Bankengruppe KfW den Neubau zweier Containerschiffe auf der Peene-Werft in Wolgast für einen Kunden aus der Türkei. Mit einem Kredit über knapp 53 Mio. Euro finanziert sie das Geschäft. Ganz ähnlich gingen die KfW und die Deutsche Bank bei jüngsten Problemen der Wadan Yards in Wismar und Warnemünde vor. Sie gehören einem russisch-koreanischen Konsortium.
Damit hat der Bund für die Werften – im Unterschied zur Bankenbranche fast unbemerkt – einen Rettungsschirm aufgespannt. „Wir haben im Konjunkturpaket explizit die Werften genannt. Einige kritisieren das und sagen, dies wäre ein Präzedenzfall gewesen. Aber die Absicherung der Kredite im deutschen Schiffbau ist uns wichtig“, sagt Dagmar Wöhrl, Staatssekretärin und Maritime Koordinatorin im Wirtschaftsministerium, WELT ONLINE. Sie hält die Werften in Deutschland für eine hoch innovative Zukunftsbranche. „Ich will nicht, dass das alles wieder kaputt gemacht wird, was wir in den vergangenen Jahren im Schiffbau und im Berufsnachwuchs aufgebaut haben“, sagt Wöhrl.
Die CSU-Politikerin erwartet daher nicht mehr, dass weitere Betriebe in die Insolvenz gehen werden. Dennoch gibt sie die Dramatik der Lage zu: Die Werften seien in unerwarteter Härte und Geschwindigkeit von der Finanz- und Konjunkturkrise getroffen worden. Wenn es nicht gelinge, die Liquiditätsengpässe der Schiffbauer zu überbrücken, wäre das ein „irreparabler Schaden“. Der Bund könnte den Unternehmen aber auch noch ganz anders helfen. „Wir prüfen derzeit, ob öffentliche Aufträge vorgezogen werden können. Das betrifft den Bau von Marineschiffen ebenso wie von Forschungsschiffen“, kündigt Wöhrl an. Rund ein Viertel des deutschen Schiffbaus hängt von der Marine ab.
Die Schiffbaubetriebe haben nur eine Chance, wenn sie wieder Neubauaufträge bekommen. Denn die momentane Bilanz ist erschreckend: Standen Ende 2007 noch 239 Aufträge in ihren Büchern, waren es im Dezember 2008 nur 172 Einheiten. Erstmals seit sieben Jahren war der Auftragsbestand zum Jahresende rückläufig. Und für 29 Schiffe davon gibt es keine gesicherte Finanzierung. Allein im Handelsschiffbau rechnet der Verband Schiffbau und Meerestechnik vor, dass 1,1 Mrd. Euro Auftragswert erst noch finanziert werden müssen.
Weltweit sieht es nicht besser aus. Die Großwerften in Asien, die durch staatliches Geld am Leben gehalten werden, ringen ebenso um bestehende Aufträge und kämpfen mit Absagen. Experten schätzen, dass in den nächsten Jahren 40 Prozent der Werftkapazitäten verschwinden werden.
Alternativen gibt es für die Werften kaum. Betriebe wie Nobiskrug in Rendsburg oder die Husumer Werft haben schon einmal Röntgenkabinen, Klimaschränke für Wein oder sogar Rotorblätter für Windkraftanlagen gebaut. Die Gewerkschaft fordert ein breiteres Angebot der Schiffbauer, um besser durch Krisen zu kommen. Aber in guten Zeiten ist dieses Denken schnell vergessen: Da asiatische Werften in den vergangenen Jahren gar nicht alle Aufträge für Containerschiffe ausführen konnten, haben sie Aufträge nach Deutschland abgegeben. „Das war ein Rückfall in alte Zeiten. Der Schiffbauboom der vergangenen Jahre hat die Diversifikation wieder gestoppt“, sagt IG-Metall-Experte Petersen.
In den Strudel der Wirtschaftskrise ist jetzt auch die Hamburger Traditionswerft Sietas geraten. Familieneigentümer Hinrich Sietas muss auf Drängen seiner Hausbank ein neues Management einsetzen. Dabei haben es doch mehrere Generationen vor ihm geschafft, die Werft auf Kurs zu halten. Der Betrieb hat eine lange Geschichte. Als Sietas gegründet wurde, kam der Pirat Henry Morgan, der von Port Royal auf Jamaika aus zu einem der reichsten Freibeuter der Meere wurde, zur Welt. Das war 1635. Jetzt brechen der Werft die Aufträge weg, und es kommen keine neuen nach. An einen Untergang nach fast 400 Jahren Firmentradition mag noch niemand der 1200 Beschäftigten denken.
